« Les friches ferroviaires proposent un exercice pratique de densification urbaine »

« Les friches ferroviaires proposent un exercice pratique de densification urbaine »
4 décembre 2018, Alexander Muhm en discussion avec Jean-Baptiste Ferrari

« Les friches ferroviaires proposent un exercice pratique de densification urbaine »

Symboles de l’activité industrielle d’un temps révolu, les friches ferroviaires en lisière des gares sont désormais le lieu central du (re)développement urbain, d’un bout à l’autre de la Suisse. A Renens, dans l’Ouest lausannois en pleine mutation, la vieille zone des entrepôts se transforme ainsi en nouveau quartier. Comment « construire » de la ville au centre des agglomérations ? Les réponses de l’architecte Jean-Baptiste Ferrari, responsable de Ferrari & Associés, qui a imaginé le projet Parc du Simplon.

Comment décririez-vous la culture architecturale, respectivement la signification de l’architecture dans notre pays ?

La Suisse est une vraie terre d’architectes ! D’abord par la présence de grandes écoles d’architecture de niveau international (EPFL, EPFZ, Académie de Mendrisio) qui ont formé et continuent à former des générations entières d’architectes. Mais plus encore par la formidable mosaïque architecturale qui compose notre pays. Au cœur des villes lémaniques, le bâti historique reflète encore l’époque des Savoie. Alors que par exemple à Saint-Gall, avec les oriels en façade, vous êtes en plein dans l’espace architectonique de l’Europe centrale. Aucun pays en Europe n’offre en réalité, à l’intérieur des mêmes frontières, une si grande diversité, et une telle variété d’expressions.

Il existe pourtant une vraie cohésion nationale. A mon sens, on la remarque surtout par le respect des contextes, par la permanence d’une architecture à dimension humaine. En Suisse, nous n’avons pas encore succombé à l’architecture-spectacle des starchitects, comme on le voit presque partout ailleurs.

A votre sens, quel rôle joue la Division CFF Immobilier en tant que développeur de projets en Suisse ?

Elle a la chance, et la lourde responsabilité, de disposer d’un portefeuille de parcelles unique en son genre : des terrains à réaffecter, proches des gares, centraux dans les agglomérations et dans la vie des gens qui se déplacent, c’est-à-dire la majorité d’entre nous. Or il s’agit aujourd’hui de repenser ces zones, pour les « intégrer » au tissu urbain existant. En clair, cela consiste à construire de la ville dans la ville. Ce qui correspond d’ailleurs à un besoin aussi pressant que réel face au défi démographique. Les friches ferroviaires nous proposent donc un exercice pratique de densification urbaine.

J’ajouterais que les concours d’architecture organisés par CFF Immobilier ont l’avantage de stimuler la concurrence et les idées. Nous pensons toutefois qu’il ne serait pas impossible d’appliquer à la lettre les règles des concours SIA.

En quoi votre projet lauréat du Parc du Simplon à Renens se différencie-t-il des autres projets proposés lors du concours d’architecture ?

On ne se critique pas entre confrères et/ou concurrents, ce n’est pas dans l’esprit du jeu. Alors je dirais qu’ils étaient tous excellents ! Plus sérieusement : avec notre projet intitulé « Voie 9 ¾ », nous avons essayé de répondre à toute une série de défis posés par le site.

Tout d’abord, bâtir un front urbain face au chemin de fer, pour assurer calme et sécurité dans le quartier en retrait. Ensuite, favoriser les échanges et les circulations dans le contexte de la mobilité douce. Enfin nous avons proposé sur le plan volumétrique des ruptures d’angle pour dynamiser et rythmer les espaces extérieurs.

Sachant que nous intervenons à l’échelle d’une ville, et qu’il ne s’agit pas d’un objet unique, la réflexion a porté sur l’insertion du programme dans le tissu urbain existant. Ou comment renouveler sans dénaturer. N’oublions pas que les entrepôts qui occupaient le site dataient de 1850. Voilà pourquoi, symboliquement, nous allons garder sur le sol du quartier l’empreinte de la voie ferroviaire qui desservait ces entrepôts. Elle sera le continuum physique d’une histoire vieille de presque deux siècles.

Qu’est-ce qui caractérise un bon projet architectural ou une bonne première esquisse de projet ?

Difficile de vous répondre. Un bon projet est à chaque fois un compromis entre l’imagination et les contraintes. Ou, dit différemment, on recherche ce qui se rapproche le plus de ce que l’architecte voudrait pouvoir faire sans contraintes, une fois celles-ci prises en compte... Je pense que si l’on parvient à faire passer clairement (auprès du maître d’ouvrage, du public, des usagers futurs) la manière dont nous avons tenté de répondre aux différentes contraintes imposées, c’est que le projet est bon.

Quelle est la valeur ajoutée d’un projet développé sur l’espace ou à proximité d’une gare ?

Elle est énorme. Réfléchissez : la Suisse est le pays d’urbanité ferroviaire par excellence. Si l’on enlève les massifs du Jura et des Alpes, nous vivons dans l’exiguïté du tiers utile du territoire. Soit un plateau, un couloir, qui court de Genève au Lac de Constance et par lequel transitent toutes les principales voies de communication. Et comme nous sommes presque tous immanquablement des pendulaires, ou, au minimum, des pendulaires potentiels, les gares représentent de facto la quintessence de cette urbanité helvétique contemporaine. Le fait que nous puissions aujourd’hui redévelopper les zones urbaines autour de ces carrefours ferroviaires est une aubaine. Bureaux, logements, commerces, administrations, enseignement, et cætera : nous pouvons apporter des réponses concrètes pour la ville de demain.

A Renens, l’exemple est clair : la gare était devenue une ligne de fuite agrémentée de dépôts et d’entrepôts vides. En fait, la zone s’isolait elle-même du reste de la cité. Aujourd’hui nous reprenons le contrôle de ce no man’s land, pour offrir des solutions évidentes aux défis démographiques. La densification, c’est exactement ça.

De quels éléments une ville doit-elle être constituée et de quels éléments les villes (suisses) du futur ont-elles besoin ?

Je viens en partie de vous en parler avec l’exemple de notre projet à Renens, puisqu’il tente précisément de répondre avec élégance à cette même question. J’ajouterais que, pour qu’une ville fonctionne, il lui faut d’abord de la diversité, accompagnée par une densité suffisante. Dans cette optique, je crois que nous pouvons affirmer que l’époque du mitage du territoire est heureusement enfin terminée ! Aujourd’hui, nous réfléchissons à la concentration des usages, par exemple sur le plan des affectations. Il convient aussi de ne pas négliger le rôle essentiel des espaces publics. Ils doivent être innovants et séduisants.

« Smart City », est-ce pour vous uniquement un slogan ou cela représente-t-il un avantage ?

Les deux... Je ne crois pas trop aux formules creuses. La « smart city », on l’annonce depuis vingt ans comme un nouveau paradigme, une doxa révolutionnaire qui va radicalement changer les choses. Or cela ne se passe jamais comme ça. La réalité est bien plus intelligente que les concepts. Elle est surtout plus pragmatique.

De fait, nous intégrons dans nos réflexions les nouvelles mobilités douces. Un seul exemple : la taille des parkings. Elle a tendance à diminuer. Et pas seulement parce que nous bâtissons à proximité des gares pour des gens qui, a priori, utiliseront le train. Mais aussi et surtout, parce que le monde change. La propriété automobile personnelle n’est plus forcément la réalité de demain. On voit ainsi que la « smart city » n’est pas un concept, mais plutôt une adaptation. Les villes deviennent « smart » d’elles-mêmes !

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Autor

Jean-Baptiste Ferrari
Jean-Baptiste Ferrari
Jean-Baptiste Ferrari est né en 1948 à Lausanne. Il étudie à l’Ecole polytechnique fédérale de Lausanne où il obtient son diplôme en 1972 accompagné du prix de la SIA. Durant ses études, il pratique des stages chez Jean-Marc Lamunière à Genève et chez Fonso Boschetti à Lausanne. Il fonde son bureau d’architecture en 1986 à Lausanne. De 1988 à 1990, il est nommé à la présidence de la SIA Vaudoise. Membre de nombreux jurys de concours d’architecture, il fait actuellement partie de la Chambre des architectes du canton de Vaud.

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